Нынешняя BMW пятой серии в кузове G30 стала существенно азартнее предшественницы F10 – это признаем и мы, и ряд других изданий. Но как изменился характер флагманской версии М5, которая с 80-х годов служит эталоном для спортивных седанов бизнес класса? Не станет ли полный привод – пусть и заклейменный литерой М – фактором непринятия М5 F90? Все эти вопросы зародились при первой встрече с новой BMW M5 в салоне у дилера «Бавария Моторс». Но, получить ответы на эти вопросы, было суждено на высокогорных перевалах, скоростных шоссе и узких улочках Западной Европы.

текст: ИГОРЬ КРАВЦОВ | фото: СЕРГЕЙ ИГНАТЬЕВ / BMW A.G.

Если вы не любите BMW M5, на то может быть только три причины. Первая – вы в принципе не автомобильный маньяк и едва сможете отличить Hyundai от Honda. Вторая – вы никогда не ездили на М5, хотя бы на пассажирском сидении. Ну и третья – вы консервативный представитель конфессий AMG или RS, поэтому боитесь сгореть в аду за богоотступничество и признать объективное/очевидное. Ведь, как ни крути, М5 – это действительно икона. Легенда. Образец. С 1985 года именно она задает планку для всех тех, кто выпускает спортивные седаны. А остальные уже подтягиваются. И речь в данном случае идет не о вездесущих нынче долях секунды в разгоне до «сотни» и километрах в час максимальной скорости. Поймите правильно – не то, чтобы я сейчас строил из себя крестного отца автомобилизма, но качественный спортивный автомобиль определяется совсем другими числами. Например, частотой пульса в минуту или количеством непроизвольных смешков или выкриков «уау!» на один поворот руля.

М5. Она великолепна.

Так было всегда. Даже М5 F10, являясь, по сути, двухтонным здоровяком, ехала так, что мышцы ног охватывало обволакивающее чувство вялости и слабости, а ладони становились мокрыми, как во время первого свидания. Что уж говорить про атмосферную классику – про М5 Е60 со сладкоголосым V10, нестареющую М5 Е39, отточенную М5 Е34… Я был и остаюсь влюблен в этим машины. Поэтому я боюсь – или, как сейчас принято говорить, опасаюсь.

Мои коллеги знают это паразитное ощущение внутреннего зуда, когда выходит новое поколение автомобиля, который ты считаешь лучшим в своем классе. И это ощущение особенно сильно, если новое поколение автомобиля сильно отличается от предшественника. Изнутри тебя начинает разрывать дилемма – попробовать или не попробовать? А вдруг он стал хуже? А вдруг нет? С новой М5 эта внутренняя «шероховатость» для меня достигла своего апогея. Я правда не знал, хочу ли я познакомиться с этим автомобилем, учитывая, какие масштабные изменения произошли в его технической начинке. Но, так сложились обстоятельства, что наша с ним встреча все-таки состоялась. И не в Украине, где выгуливать 600 «лошадей» особо негде, а на дорогах Западной Европы в рамках традиционного «трипа».

Про спортсменов говорят, что их «родные стены греют», но если М5 – настоящий спортсмен, то ее родиной город стесняет. По крайней мере, визуально. Распухшие колесные арки седана и его взгляд, полный томящейся силы, вызывают мягкий трепет даже в статике. Даже до включения «ангельских глазок». Даже с расстояния в несколько десятков метров. В железобетонно-стекольных джунглях Мюнхена М5 смотрится благородно, сдержанно, вкупе со стандартными 19-дюймовыми колесными дисками – даже скромно. И это в ней притягательно. Флагман подразделения М традиционно верен себе, несмотря на все эти пупочки с пирсингами в передних крыльях и широченную пасть переднего бампера. Но ему нужно больше воздуха, а потому выбираемся на оперативный простор и берем курс на Гроссглокнер

Вряд ли есть в мире место, которое подходит М5 лучше.

Или нет? Пару лет назад Крис Харрис – некогда автор британского журнала evo, который сейчас является главным ведущим программы Top Gear – брал на тест юбилейную М5 30 Jahre предыдущего поколения, которую сравнил с Lexus GS F. И тогда Харрис признал, что, хотя в целом М5 производит отличное впечатление, все преимущества сводит на нет избыточная мощность на задней оси, которая особенно остро ощущается на мокрой и скользкой поверхности покрытых туманом горных дорог. Надо полагать, полный привод эту проблему решит, а пока предположения остаются предположениями, насладимся салоном М-ки, ее приятным рокотом и безупречным поведением на автостраде.

Салон М5, который не сильно отличается от такового на «пятерке», действительно хорош, и я осудительно взгляну на любого, кто посмеет назвать его устаревшим.

Серьезно? Он предельно удобен, функционален, все необходимые органы управления – от режимов шасси до микроклимата – находятся именно там, где и ожидаешь их найти, а количество виртуальных кнопок находится в разумных пределах. Ибо нет смысла усложнять себе жизнь и вставлять сенсорные панели в каждый угол, если имеющийся механизм и так отлично работает. Тем более, что пройдет лет 5-7 – и эти сенсорные экраны станут анахронизмом, который вытеснят трехмерные голограммы, голосовые интерфейсы и прочие приятности грядущего десятилетия. Увы, в BMW, похоже, эту мысль начинают терять…

Гораздо проще перечислить те вещи, которые в салоне М5 напрягают, чем писать трактат о том, что нравится. Претензий ровно три: красные кнопки запуска двигателя и программируемые курки М1/М2 на руле (которые выглядят чужеродными элементами в строгом интерьере – надеюсь, программа Individual может сделать их просто алюминиевыми или карбоновыми), перегруженная информацией цифровая панель приборов (хотя, если сравнивать ее с теми, что начали устанавливать в 8 серию, Х5 и Z4, ситуация выглядит не столь однозначной) и сиденья, которые слишком уж кричат о спорте. Раньше на М5 стояли вполне себе солидные пуфики, а ковши тут, как и красные кнопки, выглядят кичливо. Хорошо, что на комфорте за рулем этот аспект нисколько не отражается – педантичные немцы все рассчитали и устроиться удобно за рулем можно за пару минут. А вырваться из цепких кожаных объятий без своего желания просто нереально.

На шоссе М5 прет с уверенностью бронепоезда и скоростью «Конкорда».

Шасси и рулевое управление – в «Комфорте», DSC активирована, а полный привод – в своем самом полноприводном режиме. Где-то впереди довольно урчит V-образная «восьмерка». Хотя по осени асфальт прогревается не так уж сильно, машина ведет себя абсолютно спокойно, не жалуясь на то, что ее вывели на прогулку в неподходящую погоду. На М5 теперь можно ездить каждый день? При желании, конечно, и на предыдущих М5-ых это можно было делать, но это было сравнимо с прогулкой по центру города, когда у вас на поводке дрессированная собака под 100 килограммов: пока все будет хорошо – все будет хорошо, но в непредвиденной ситуации вы либо серьезно испугаетесь, либо даже травмируетесь. Теперь, похоже, это реальный автомобиль на «повседнев». С одной стороны, конечно, здорово, с другой – теряется какая-то магия.

Рулевое управление на шоссе М5 радует приятным весом (даже в «Комфорте») и адекватной реакцией на поворот руля. Полноуправляемое шасси тоже ведет себя отлично. А работа подвески и вовсе воспринимается избыточно комфортной как для такого автомобиля. Наверняка тут свою роль играет и более высокопрофильная резина, чем у большинства М5 F90, но факт – перед нами самая мягкая и податливая М5 в истории. Характер М-ки слегка поменялся, и это не может не вызывать вопросы. «Перемены – всегда к лучшему», говорите? Утверждение спорное. Хотя бы по той причине, что… пейзаж у шоссе Германии и Австрии неизменно освежающе-зеленый и равномерный, а качество асфальтового покрытия – стабильно высокое. Даже не верится, что где-то эта исполосованная разметкой черная река может окончиться.

Но река оканчивается и превращается в широкий ручей, ведущий по высокогорной дороге перевала Гроссглокнер – «отчему дому» Porsche, на который нам удалось попасть каким-то невообразимым чудом (спасибо Aston Martin Vantage). Изобилующая шпильками, сумасшедшим перепадом высот и живописнейшими смотровыми площадками, на зимний сезон она, обычно, закрывается – чтобы не подвергать опасности автомобилистов. Но нам сегодня повезло – на ней мы, фактически, предоставлены сами себе, трафика – мизер. А это значит, что можно перейти в режим 4WD Sport и понять, какова же первая полноприводная М5 под воздействием поперечных перегрузок.

Полностью отключать тягу на передней оси мы не рискнули – все-таки приехали сюда не готовиться к Formula D, - но в «полусвободном» режиме М-ка раздает тягу аккурат так, чтобы не была срыва задней оси, и, в то же время, не ощущалась недостаточная поворачиваемость на входе в вираж. Похожим поведением обладают среднемоторные автомобили – только здесь нужно делать поправку на то, что F90 весит очень много. Конечно, платформа CLAR внесла свои коррективы в общий объем масс и их распределение, но отменить физику даже она не в состоянии. М5 едет точно, прогнозируемо и… пугающе быстро. Понять пределы ее сцепления на обычной дороге очень тяжело – нужна гоночная трасса, где инерция внесет свои коррективы. Возможно, тогда задние шины начнут паниковать и отжигать. Но здесь М5 чувствует себя как рыба в воде. Рулевое управление радует нормальной обратной связью, адекватным весом. Что вы скажете на это, мистер Харрис?

Независимо от того, какая дорога под колесами, дуэт двигателя и коробки передач работает так, что просто пальчики оближешь. В BMW решили заменить робот с двумя сцеплениями более консервативным «автоматом», и я не вижу в этом никакой проблемы или отступничества – самые быстрые серийные BMW, продающиеся под маркой Alpina, всегда шли либо с «механикой», либо с автоматической трансмиссией. Благо современные коробки передач ZF умеют переваривать огромный крутящий момент, так что никакой проблемы с надежностью быть не должно. Что касается двигателя, то его поведение стало еще более линейным, чем у предшественника. Скучно и неинтересно? Как же! Только вдумайтесь – пиковые 750 Нм крутящего момента приходятся на диапазон от 1800 до 5600 об/мин. Тяги у М5 больше, чем воды в бассейне «Титаника». Но благодаря новому шасси ее сможет контролировать даже малоопытный водитель. Еще бы двигателю голос повыразительнее – все-таки сильны еще в голове воспоминания о невероятном реве V-образной «десятки» Е60. Но проблему F90, думаю, можно решить с помощью выпускной системы Akrapovic. Если, конечно, вы хотите сделать М-ку менее «повседневной».

После перевала Гроссглокнер сомнений не осталось: да, новая М5 стала проще для водителя, дружелюбнее, «всеяднее», но это по-прежнему «драйверский» автомобиль, который находится на почтительном расстоянии от «гражданской» пятой серии. Да, несмотря на огромное количество моделей, их иерархия по-прежнему выстроена очень четко. Типичный туристический спорт по-немецки. Блюдо, которое никогда не надоест.

Как и не могут надоесть вечно праздные виды Венеции, где мы провели целый день. Жизнь здесь течет в размеренном ритме, который М5 вполне по силам, но ей хочется большего. Поэтому мы движемся на родину суперкаров – туда, где рождаются Ferrari, Lamborghini и Pagani.

С этими тремя М5 имеет одну общую черту – ее ход времени не превращает в заунывный Playstation VR для очень богатых. Нынешняя М5 по-прежнему дарит реальный кайф независимо от того, какая дорога под колесами – было бы достаточно пространства, чтоб большая часть ее «лошадей» смогла вдоволь поскакать. А за тормоза переживать не стоит – они даже в базовом исполнении хороши, а опциональная карбон-керамика пригодится только завсегдатаям гоночных трасс.

Музей Lamborghini – это музей искусства для тех, кто по-хорошему болеет автомобилями.

Музей, в котором невозможно заскучать, ведь экспозиция регулярно меняется. Но здесь всегда сохраняется дух исторического наследие марки, которая в своем нынешнем виде появилась не благодаря, а вопреки – спасибо Энцо Феррари и его машинам с несовершенной коробкой передач. М5 в 80-е тоже появилась под предлогом «а что, если». Но эта формула сработала. Да, она не стала иконой стиля, но иконой драйва – однозначно. И остается ею по сей день.

Это я веду к тому, что М5 – это по-прежнему восхитительный автомобиль.

Как никогда ранее цельный, утонченный, многогранный. Нынешняя М5 своим характером напоминает кузов Е39 – и это хороший знак. Ей не нужно гнаться за AMG и RS – я ошибался: она не устанавливает планку. Она, М5, и есть планка. Реальность именно такова. И если вы до сих пор не любите М5 – какая-то большая доля знаний и автомобильной правды скрыта от вас. Либо вы не хотите ее признавать.

BMW M5 F90
Двигатель V8, TwinPower Turbo, VALVETRONIC с полным переключением фаз газораспределения, синхронизацией распределительных валов с двойным VANOS, 4395 см³
Мощность 600 л.с. при 5600-6700 об/мин
Макс. момент 750 Нм при 1800-5600 об/мин
Трансмиссия Полный привод, 8-ступенчатый «автомат»
Подвеска Спереди - независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости
Томоза Дисковые, вентилируемые
Диски 9.5х19" спереди, 10.5х19" сзади
Шины Pirelli P ZERO 275/40 R19 105Y XL спереди, Pirelli P ZERO 285/40 R19 103Y сзади
Масса 1855 кг (снаряженная)
Мощность/масса 324 л.с./тонну
0-100 км/ч 3.4 c
Макс. скорость 250 км/ч (305 км/ч – c пакетом M Driver’s Package)
Цена 3 847 867 грн. (в Украине)
В продаже Сейчас