Появившийся в 2002 году Porsche Cayenne первого поколения навсегда изменил правила игры в классе спортивных кроссоверов: одной лишь отточенной управляемости отныне стало мало – возникла маниакальная потребность и в динамических характеристиках на уровне актуальных спорткаров. С тех пор прошло не так много времени, но было ли его достаточно, чтобы Porsche лишился своей короны? Ответ на этот вопрос предоставил первый evotrips этого года, в который мы отправились на Mercedes-AMG GLC 63 S.

текст: ИГОРЬ КРАВЦОВ | фото: АНДРЕЙ ПИЯНЗИН / ОЛЬГА КОЧУБЕЙ / Mercedes-AMG

В который раз убеждаюсь, что на роль «автомобильного аперитива» нынешняя BMW 1 серии, которую я без труда заполучил в прокатной конторе Sixt, подходит просто-таки идеально: простенький, но эргономичный салон, затянутый в практичную ткань, не содержит отвлекающих или раздражающих элементов, весело урчит и уверенно тянет относительно небольшой моторчик, а классическая (пока что) компоновка подстрекает пройти иной вираж чуть агрессивнее, чем на любой другой прокатной машине того же ценового сегмента. Но после аперитива в лице BMW 118i в версии Sport Line всегда хочется большего – и тут бы в качестве «основного блюда» отлично вписалась BMW M140i или М2, но сегодня место мюнхенских спорткаров займет, пожалуй, не менее спортивный штутгартский кроссовер.

Но сначала до него нужно было добраться, а значит – преодолеть чуть более двухсот километров от Мюнхена до Штутгарта. К счастью, и погода, и состояние дорог сильно отличающиеся от родных (и, конечно же, яркий характер «единички») были на нашей стороне, а потому путь из одного автомобильного мегаполиса в другой не доставил каких-либо проблем – все прошло легко и непринужденно, как по парку ранней осенью прогуляться. 

А УЖЕ НА СЛЕДУЮЩЕЕ УТРО СОСТОЯЛАСЬ ДОЛГОЖДАННАЯ ВСТРЕЧА С MERCEDES-AMG GLC 63 S В ОСЛЕПИТЕЛЬНОМ ЦВЕТЕ «БРИЛЛИАНТОВЫЙ СИНИЙ».

Являясь по своей натуре скептиком, стоило мне увидеть, как на солнце играет бликами фирменный мерседесовсий «brilliant blue metallic» и в мыслях невольно всплыло понятие символизма цвета. Ведь еще с незапамятных времен люди наделяли цвета особым смысловым значением. В эзотерической практике синий цвет часто используют для сосредоточения и медитации. Возможно, именно в этом и кроется тайный смысл, заложенный пресс-офисом Mercedes при выборе автомобилей для теста.

ЕГО НЕЛЬЗЯ ПРОИГНОРИРОВАТЬ ВЗГЛЯДОМ.

Хотя обычный GLC в квартете «X3/Q5/GLC/Macan» выглядит чуть ли не скромнее всех, версия от AMG, как бы клишированно это не звучало, буквально «кричит» о своем присутствии. Кричит агрессивным обвесом с широкими колесными арками и агрессивным диффузором, кричит восставшей из пепла решеткой Panamericana в стиле гоночного Mercedes W194, кричит массивными 21-дюймовыми колесными дисками. А если вы имели наглость проигнорировать его дерзкие формы – кричит выпускной системой с характерным для последних моделей AMG треском на сбросе газа. Красавец, ничего не скажешь! И да простит меня нынешний шеф-дизайнер Mercedes Горден Вагенер, ратующий за дизайнерский язык «hot & cool», воплощенный в новом А-классе и едва менее новом CLS, но стиль нынешнего GLC мне гораздо ближе эстетически. Тем более, что в деталях он не менее «акулий», чем у новинок.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что салоны современных «Мерседесов» среди представителей «Большой немецкой тройки» (не считая Porsche) являются самыми гармоничными. И хотя в сегменте компактных кроссоверов «троицы», GLC является самым великовозрастным игроком, его интерьер едва ли можно назвать устаревшим. Да, тут нет «телевизора» приборной панели, на центральной консоли хватает механических кнопок и есть такая отжившая свое вещь, как слот для CD-дисков, но, с другой стороны, все удобно, аккуратно, качественно, к тому же не рябит в глазах от многообразия подсветок и экранов – настоящая немецкая сдержанность. Плюс, настроение стремящегося к пуризму спорткара, как ковер в квартире Лебовски, задают спортивные вкрапления от AMG – как-то ухватистые сиденья, карбоновые панели, приплюснутый понизу руль с обозначенным «нулем» на «12 часах», а также панель приборов с разметкой до 320 км/ч и подкладками «под карбон». Единственным лишним элементом здесь выглядят три буквы AMG на крышке внизу центральной консоли – ведь AMG кроется в деталях, а не в шильдиках.

НО ВСЕ ВЫШЕСКАЗАННОЕ – ЛИШЬ ВКУСОВЩИНА. А ВЫЯВИТЬ ВСЕ ОБЪЕКТИВНЫЕ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ GLC 63 S ПОМОЖЕТ ПРОЛОЖЕННЫЙ МАРШРУТ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ ОКОЛО ДВУХ С ПОЛОВИНОЙ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ,

который охватывает Страсбург, Дижон, Женеву, Милан, Инсбрук, Мюнхен и, снова-таки, Штутгарт. Такой вот кружочек против часовой стрелки, как вы понимаете, не случаен: во-первых, он приходится как на автострады, так и на узкие проселочные дороги с изобилием поворотов, а во-вторых он позволяет включить в маршрут посещение ежегодного Женевского автосалона, материал о котором должен быть где-то поблизости. Забегая вперед, скажу, что по итогу общая протяженность маршрута перевалила запланированный пробег и составила приличные – 2750 км! Откровенного бездорожья не було – 180 миллиметров дорожного просвета все-таки «не об этом».

Но немного земли GLC все-таки пощупал своими 295-миллиметровыми задними «лапами» - когда мы прибыли в окрестности Дижона и воочию увидели, как виноградная лоза пино нуар пробивает твердь и тянется к солнцу, чтобы стать изысканным вином, которым будут наслаждаться люди во всем мире. Благодаря знакомству с заботливыми и приветливыми сотрудниками шато Marsannay и мы приобщились к прекрасному бургундскому вину. И здесь AMG погулял среди виноградников, приблизился своим прессом (так как пуза у такого мускулистого автомобиля априори не может быть) к плодородному грунту и в очередной раз напомнил, что ходы у AMG-подвески невелики как для кроссовера, но вполне достаточны для повседневной европейской жизни.

ПОМИМО ВИНОГРАДНИКОВ, ДИЖОН СЛАВИТСЯ СВОЕЙ МЯГКОЙ НА ВКУС ГОРЧИЦЕЙ, А ТАКЖЕ ТРАССОЙ «ДИЖОН-ПРЕНУА»,

на которой пять раз проходил Гран-При Франции чемпионата Формулы 1. В последний раз, в 1984 году, триумфатором «Дижон-Пренуа» стал Ники Лауда, нынешний неисполнительный директор формульной команды Mercedes – какое интересное совпадение, не правда ли? Увы, проверить GLC 63 S треком возможности не было (хотя бы по той причине, что трасса начнет принимать гостей только с апреля), зато многое удалось выяснить о характере кроссовера уже по пути из Германии во Францию.

ЛЮБОЙ ИНТЕРЬЕР СОВРЕМЕННОГО «МЕРСЕДЕСА» ОТЛИЧНО ПОДХОДИТ ДЛЯ ДАЛЬНЕГО ПУТЕШЕСТВИЯ

– если, конечно, речь не идет о коммерческой технике, судить которую не берусь. В нем достаточно тихо, чтобы не напрягать голос, ничего не дребезжит, приятно пахнет. Но в случае с GLC 63 S имеется и кое-что еще. То, что имеется далеко не в каждой машине, даже в Mercedes. А именно – неописуемый словами объем тяги под правой ногой. Видите ли, можно сколько угодно называть Bentley Bentayga самым быстрым кроссовером с двигателем внутреннего сгорания в мире, но в отношении разгонной динамики до 100 км/ч, например, Bentayga проигрывает более легкому и компактному GLC 63 S три десятых секунды, а по ощущениям – и того больше. Несмотря на разумное желание GLC, как и любого правильного Mercedes, изолировать водителя от лишних раздражителей, он дает вполне реальное ощущение скорости, что редко встречается в современном автомобиле. Не в последнюю очередь – за счет своего 4-литрового двигателя V8 с двойным наддувом, который имеет заводской индекс М177, развивает 510 л.с. и 700 Нм, а также выводит основные динамические показатели к следующим цифрам: 3.8 (это время разгона до 100 км/ч – в секундах, разумеется) и 250 (а это – максимальная скорость в километрах в час без AMG Driver’s Package, который поднимает «максималку» до 280). Иными словами, в своем классе GLC 63 S является быстрейшим по всем показателям – и это чувствуется. Любое опережение происходит моментально, да еще и под сопровождение рыка довольного своей работой V8, а помогает ему совершать обгоны 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, отличающаяся умом и сообразительностью – нет причин лишний раз прибегать к ручному переключению.

ИСПЫТАНИЕ ШОССЕ ПОСТАНОВИЛО: GLC 63 S – АВТОМОБИЛЬ БЫСТРЫЙ.

И, для своего двигателя, массы и аэродинамики, вполне экономичный. Забегая наперед отмечу, что в ходе всей поездки средний расход топлива составил 12.5 литров при средней скорости в 73 километра в час. Учитывая женевские тянучки, связанные с перегруженностью дорог в ходе автосалона, а также 510 сил мощности, разлитой на 8 «горшков», результат очень недурственный.

По пути из Дижона в Женеву, а затем – в модную столицу Италии (где, по стечению обстоятельств, мы оказались 8 марта) появилась реальная возможность оценить работу шасси Mercedes, ведь автобанное засилье разбавилось второстепенными дорогами вблизи поражающих своей грандиозностью Альп. Да, при всем великолепии человеческого гения, который способен строить такие потрясающие автомобили, как Mercedes-AMG GLC 63 S, с совершенством самой природы ему тягаться бессмысленно – это действительно нечто за гранью понимания. Даже когда сталкиваешься с этой мощью в N-ный раз.

Разумеется, коварные шпильки и слепые шиканы вряд ли являются естественной средой обитания этой модели (в странах постсоветского пространства – так точно), но надо признать, что машина в подобных условиях чувствует себя отлично. Переведенные в спортивный режим системы жизнеобеспечения автомобиля работают на поворотах отлично: существенных кренов кузова нет, управляемость близка к нейтральной (лишь на входе чувствуется легкая недостаточная поворачиваемость), руль предельно точен. Посетовать можно лишь на обратную связь: хочется чуточку больше «натуральности» на руле – как в плане усилия, так и в отношении информации о дороге. Хотя понятно, что достичь и того, и другого с учетом электроусилителя практически невозможно.

Если сказать вкратце, то в поворотах GLC 63 S ведет себя именно так, как того ожидаешь от полноприводного спорткара с бОльшим тяговым усилием на задней оси.

Подобное «правильное» ощущение достигается за счет мудрой системы перераспределения крутящего момента, которая входит в полноприводную трансмиссию 4Matic+, а также самоблокирующегося дифференциала. При этом, что интересно, подвеска не напрягает излишней жесткостью – даже в самом спортивном режиме. А уж в «комфорте» и вовсе мягка так, что твердая земля близ бургундских виноградников кажется слегка подуставшим асфальтом, который просто часто уходит то вверх, то вниз. При этом, независимо от режимов, курсовая устойчивость поистине мерседесовская: водитель «сказал» - машина исполнила без малейшего намека на соскок. Когда встречаешь автомобиль с настолько выверенным во всех отношениях поведением, расплываешься в улыбке. То ли от того, что автомобили, вопреки молве, все еще могут доставлять настоящее удовольствие, а то ли от того, что эта улыбка снисходительная – снисходительная по отношению ко всем тем, кто считает класс спортивных кроссоверов бессмысленным.

В отношении практичности AMG-версия ничем не уступает обычному GLC – разве что на заправку придется заезжать чуточку чаще. Но оно того стоит. Отдельного упоминания достойны педали машины, которые обладают прогрессивным ходом и острым откликом. Для повседневных нужд сила тормозных механизмов AMG будет, пожалуй, даже избыточной, но если сполна познать принципы их работы, то они могут стать отличным подспорьем в решении некоторых сложных дорожных ситуаций, которые помогут избежать ДТП.

На дорогах Италии 63-ий чувствует себя как дома. Да, он не настолько ярок внешне, чтобы в него тыкали пальцем прохожие, как это бывает со здешними суперкарами, но в динамике он им почти не уступает. А в эпичности «голосового сопровождения» может даже превосходит, ведь у Mercedes сейчас в этом отношении вообще мало равных – и неважно, идет ли речь о восьмицилиндровом GLC 63 S или о двенадцатицилиндровой Pagani Zonda HP Barchetta с атмосферным мотором AMG, которую можно было увидеть на стенде Женевского автосалона.

КАЖДЫЙ EVOTRIPS – КАК ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В ЖИЗНИ РЕБЕНКА:

ты к нему долго готовишься, стараешься, чтобы все было идеально спланировано (зачастую на деле все оказывается даже лучше, благодаря друзьям), но этот яркий, светлый миг очень быстро заканчивается – и вот ты с нетерпением ждешь следующий. Первое большое путешествие этого года однозначно запомнится надолго, и не только комбинацией архитектуры Милана, Дижона, Женевы и Мюнхена, а, по большей части, за счет GLC 63 S. Ведь во многих отношениях этот автомобиль претендует на звание идеального варианта для повседневных нужд: он достаточно практичный, но не громоздкий; он достаточно быстрый, но не дискомфортный; он достаточно современный, но не перенасыщенный электроникой и, наконец, он достаточно яркий, но не вызывающий. Признаться право, сложно вообразить автомобиль, который будет настолько же приятным и на гладких дорогах Западной Европы, и на очень разных дорогах той Европы, которая повосточнее. В этом отношении GLC 63 S является куда более универсальным (во всех смыслах этого слова) автомобилем, нежели испытанный в прошлом году дикий Е-класс от AMG, в чем заключается его особая ценность для меня.

ОСТАЕТСЯ ЛИШЬ ОДИН ВОПРОС – ЛУЧШИЙ ЛИ ЭТО СПОРТИВНЫЙ КРОССОВЕР НА РЫНКЕ?

Не стану кривить душой, и скажу «скорее всего, да». Дать однозначный ответ мешает одно обстоятельство – цена, которая многим может показаться избыточной. С другой стороны, подобный микс эмоций, динамики и ощущений ни один другой автомобиль в классе пока подарить не в силах. И если на конце предыдущего предложения вы подумали про более крупные машины, вроде Х5 М или Cayenne, то заведомо совершили ошибку – там поймать «настоящий спорт» гораздо сложнее. Впрочем, думаю, есть в GLC 63 S нечто такое, за что можно ему простить его стоимость. Это привязанность к данной машине, которая однозначно будет вырабатываться день ото дня, когда будут раскрываться новые стороны этого замечательного авто.  Чистый азарт, настоящий задор, драйв – все это дорогого стоит. А может, есть и что-то еще, что ускользнуло от моего глаза – все-таки пять дней для полноценного знакомства крайне мало. В этот омут хочется нырять и нырять с головой снова. И там точно есть, что еще отыскать.

Mercedes-AMG GLC 63S 4Matic+
Двигатель V8, 3982 см³, би-турбо
Мощность 510 л.с. при 5500-6200 об/мин
Макс. момент 700 Нм при 1750-4500 об/мин
Трансмиссия Автоматическая, 9-ступенчатая, полный привод, самоблокирующийся дифференциал
Подвеска Многорычажная, адаптивная, с пневмобаллонами и двухтрубными стойками, стабилизаторы спереди и сзади
Томоза Дисковые, вентилируемые, 390 мм спереди, ABS, EBD
Диски 9,5 х 21 спереди, 10 х 21 сзади
Шины 265/40 R21 спереди, 295/35 R21 сзади
Масса 2045 кг (снаряжен.)
Мощность/масса 249 л.с. на тонну
0-100 км/ч 3.8 с (заявлено)
Макс. скорость 250 км/ч (ограничена)
Цена 91.511 Евро (в Европе)
В продаже Сейчас