Прошедший в прошлом году пресс-тур с участием Aston Martin DB11 V8 вселил осторожную надежду на то, что это самый лучший Aston Martin – во всяком случае из тех, которые допускаются на дороги общего пользования. Что же, недельный тест-драйв в рамках традиционного evo-trip должен окончательно расставить все точки над «ї». Тем более, что на этот раз у нас имеется «контрольный» автомобиль в лице Mercedes-AMG GLC 63 S…

текст: ИГОРЬ КРАВЦОВ | фото: DEAN SMITH / MAX EAREY / ОЛЬГА КОЧУБЕЙ

Еще каких-то 10 лет назад корреляции между Mercedes и Aston Martin выявить было бы очень тяжело – что у компаний может быть общего? Красиво звучащие двигатели V8 и V12, подчеркнуто скромные экстерьеры при абсолютно нескромных динамических характеристиках, похожие на телефонные номера ценники – вот, по большому, и все. Но пять лет тому назад, благодаря нескольким подписям в контрактах, появилось новое связующее звено – сугубо техническое. Согласно условиям договоров, компания Daimler становилась поставщиком двигателей и электрооборудования для нового поколения моделей Aston Martin, и более того – приобретала 5% доли британской фирмы. Возникает очевидный вопрос – а с чего бы это? Разумеется, на такой шаг астоновцы пошли не от хорошей жизни: продажи немолодых DB9 и Vantage из года в год становились все хуже, полностью провалилась идея субкомпактного люксового хэтчбка Cygnet…

НУЖНЫ БЫЛИ НОВЫЕ, КАЧЕСТВЕННЫЕ МАШИНЫ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ВЛОЖЕНИИ ДЕНЕГ.

Если бы контракт с Aston Martin подписывал не Daimler, а скажем, General Motors – который раздает свои восьмицилиндровые двигатели серии LS направо и налево, как конфеты детям на Хэллоуин, – то это можно было бы назвать «прогибом» со стороны британцев. Ведь мало кто из потенциальных клиентов Aston-а захочет приобрести автомобиль, мотор которого стоит в каждом третьем безымянном суперкаре с пропиской в сельском курятнике, но с претензией на звание быстрейшего автомобиля в мире. А вот Mercedes – это, как минимум, звание сильнейшего моториста Формулы 1, а также гарантии одного из самых почитаемых производителей суперкаров современности.

ДА-ДА, РЕЧЬ ИДЕТ ИМЕННО ОБ АВТОМОБИЛЯХ КОМПАНИИ PAGANI.

Трансплантация немецких органов происходила поэтапно. Сначала был представлен флагманский DB11 с электроникой Mercedes, но V12 собственной разработки – и этот автомобиль оказался на две головы комфортнее, практичнее, интереснее в управлении и современнее DB9. Да, новый стиль Aston Martin стал предметом дискуссий, однако в целом автомобиль был более чем удачным. Следующим в списке стал Aston Martin DB11 V8 – суть тот же DB11, но уже и с AMG-двигателем М177. И этот автомобиль в ходе тест-драйва в Испании показался мне просто-таки образцовым гран-туризмо XXI века, будучи и комфортабельным, и азартным одновременно. В целом, эмоционально автомобиль понравился даже больше, чем более мощный (и дорогой) двенадцатицилиндровый DB11. 

Потому несложно догадаться, что от нового Vantage ожидания очень высоки, ведь он еще легче, еще компактнее, еще жестче.
НО VANTAGE БУДЕТ ПОПОЗЖЕ (И БУДЕТ ОДНОЗНАЧНО).

А пока имеется возможность перепроверить те впечатления, который подарил, субъективно, лучший Aston Martin из тех, что я знаю. Благо в этот раз мы не ограничены ни по времени, ни по километражу, ни по вариантам маршрута. К тому же у нас имеется уникальная возможность сравнить DB11 V8 с другим обладателем мотора М177 – GLC 63 S. А заодно и понять, какому автомобилю 510-сильный 4-литровый агрегат с турбинами в развале блока и системой смазки с мокрым картером подходит больше.

GLC 63 S в своем агрессивном обвесе AMG по меркам кроссоверов выглядит просто великолепно – вряд ли кто-то будет с этим спорить. Но если поставить его рядом с DB11, то Mercedes привлечет внимание разве что Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса – и то только потому, что негоже, имея контракт с «трехлучевой звездой», засматриваться на Aston Martin, который является титульным спонсором конкурирующей команды. DB11, при всей своей «скульптурности» и внешней некрикливости, притягивает внимание окружающих сильнее, чем аппарат МРТ чьи-то небрежно оставленные поблизости металлические часы. Причем притягивает внимание не только собратьев по потоку, но и простых пешеходов, которые не скупятся на «лайки» своими руками, а также приветственные улыбки. Чего греха таить – Aston становился звездой абсолютно каждой точки на маршруте, где мы делали остановку. Люди с интересом рассматривали его со всех сторон, фотографировали его на свои телефоны, делали на его фоне селфи. И, забегая наперед, отмечу, что даже в Италии – стране, где точно знают толк в стильных спортивных автомобилях и, наверное, в свете последних сезонов Формулы 1, не очень любят связанные с Mercedes вещи – Aston Martin встретили очень тепло. 

Всех этих людей можно понять – с ними солидарно и жюри премии «Золотой руль», которое назвало DB11 красивейшим автомобилем 2017 года.
НО ЖЮРИ «ЗОЛОТОГО РУЛЯ» НЕ ОЦЕНИВАЛО ПРИРОДУ ПОДНОЖИЯ АЛЬП,

а она может составить эстетическую конкуренцию абсолютно любому автомобилю даже в самый непогожий день. Как вы могли догадаться, маршрут путешествия на DB11 полностью совпал с таковым на GLC 63 S: Мюнхен, Штутгарт, Дижон, Женева, Милан, Верона, Инсбрук… Разница была лишь в том, что DB11 немножечко чаще предпочитал автострадам второстепенные дороги у подножия Альп. Поэтому на одометре британского автомобиля по итогам путешествия километраж был на несколько сотен километров больше, чем у Mercedes. Не удержались.

ОДНАКО ОСТАВИМ ИТОГИ В ПОЛОЖЕННОМ ИМ МЕСТЕ И НАЧНЕМ С САМОГО НАЧАЛА.

DB11 традиционно для тестовых автомобилей Aston Martin прибыл на отдраенном до блеска закрытом лафете, а когда показал свои роскошные формы миру, то влюбил в себя с первого взгляда. Снова. Еще и глубокий цвет Divine Red придавал его эффектным формам особый шик. Обычно, когда автомобилисту нравится его автомобиль, он оборачивается минимум раз, чтобы окинуть его оком на прощание. В случае с DB11 водитель отходит от него спиной вперед, рискуя быть сбитым другими участниками движения или просто споткнуться о какой-то камень. В этом отношении «Астоны» были сильны почти всегда.

А вот что до сих пор видеть достаточно непривычно, так это интерьер «Астона», отвечающий всем вызовам и требованиям XXI века.

Ведь если раньше одна только навигация делала Aston Martin достаточно сомнительным выбором в отношении продолжительных путешествий, то сейчас, с мультимедийным комплексом Mercedes, все предельно ясно и доступно – хоть на Марс наперегонки с «Теслой» езжай! Рабочее пространство водителя организовано максимально аккуратно и эргономично, необычный с виду руль на деле по-прежнему оказывается очень удобным, радует профиль сидений и уровень их боковой поддержки. Единственной ложкой дегтя в этой бочке приятно пахнущего, качественного, мягкого меда остаются блоки регулировки водительского и пассажирского сидений, которые находятся в опасной близости с коленями водителя. Случайное движение – и можно активировать предустановку для водительского сиденья, скажем, своей супруги, что причинит большие неудобства на ходу.

Но, чтобы случайно задеть кнопки настройки сидений на центральном тоннеле, нужны серьезные продольные и поперечные перегрузки, достичь которых в марте (да еще и без гоночного трека под колесами) достаточно сложно – к счастью или сожалению. Так что ограничимся агрессивными входами в некоторые шпильки и шиканы – и за сим все. Но, чтобы до них добраться, нужно какое-то время провести на шелковистых автобанах, которые всегда были и всегда будут оптимальной средой обитания автомобилей класса GT. Если, конечно, не брать в расчет Ривьеру в общем и парковочные места у Monte-Carlo Casino в частности.

НЕСМОТРЯ НА ИДЕНТИЧНОСТЬ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК, ГОЛОСА ВЫПУСКНЫХ СИСТЕМ НАШИХ ASTON MARTIN И MERCEDES ДОСТАТОЧНО СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ.

Как и сотрудники Bentley, потратившие массу времени на облагораживание звука 8-цилиндрового двигателя Audi в своих моделях, инженеры Aston Martin без тени сожаления убили сотни часов, чтобы заставить М177 на выходе звучать по-астонмартиновски: изменили систему зажигания, заменили выпускные коллекторы. И хотя в нижнем и среднем диапазонах оборотов задача была выполнена с блеском, ближе к красной зоне тахометра чертовщинка AMG уже дает о себе знать. На сбросе газа DB11 постреливает «выпуском» гораздо скромнее, чем GLC 63 S, и это плюс – чувствуется джентльменская закалка. В общем, несмотря на то, что у нынешнего «фирменного звучания» AMG огромная армия почитателей, лично я отдаю предпочтение аранжировке от Aston Martin – она кажется более естественной.

ПОЭТОМУ ЗВУК РАДИО – НА МИНИМУМ, УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ВОЖДЕНИЯ – НА МАКСИМУМ.

Покинув сковывающие утонченный кузов DB11 железобетонные джунгли, мы вышли на оперативный простор к Дижону, где тут же начали подтверждаться все те впечатления, которые подарил восьмицилиндровый Aston во время тест-драйва в Испании. Во-первых, несмотря на иные, более жесткие по сравнению с 12-цилиндровой версией рычаги подвески, автомобиль едет именно так, как того ожидаешь от купе класса гран-туризмо – упруго, но комфортно, не пропуская в салон зуд от редких стыков на асфальте.  Во-вторых, благодаря мерседесовскому V8 купе радует как солидным запасом мощности под правой ногой, так и отзывчивым, легким передком, который перестраивается из полосы в полосу словно по стрелкам рельс. Серьезно, осознавая, где подобный автомобиль будет проводить большую часть своей жизни (в деловом центре города с пробками), и то, как он ведет себя на шоссе, вы никогда не пожалеете о том, что не взяли DB11 с двенадцатицилиндровым двигателем. Кроме тех случаев, когда надо открыть капот и покичиться исполинской силовой установкой перед друзьями.

Впрочем, ожидать того, что двигатель Mercedes разочарует на шоссе, было бы глупо – там немцы царствуют уже практически сто лет.

Совсем другое дело – затычные и коварные дорожки сельской местности Бургундии, где, помимо вина, рожается еще кое-что опьяняющее – чистый, нефильтрованный автомобильный драйв. На здешних серпантинах вступает в силу не только продвинутая аэродинамика DB11 с его «продувным» задним спойлером, но и вся широта «полки» крутящего момента двигателя М177 (а она у него ого-го – 675 Нм при 2000-5000 об/мин). Учитывая, что в случае DB11 двигатель имеет дело с массой на четверть тонны меньше, чем у GLC, а также с более обтекаемым кузовом, очевидно, что в Aston Martin его характер проявляется раньше: быстрее набираются обороты, легче осуществляется разгон во всем диапазоне. В дуэльном состязании «кому туфелька подходит больше» DB11 явно выходит победителем – комбинация получается более «живой» и активной. Но вот еще что – я прекрасно помню опыт общения с этим же двигателем на Mercedes C63 и, должен признать, что, похоже, вес, аэродинамика и физика тут особо не при чем. Просто у М177 изначально «грантуризменная» природа, и в автомобилях, вроде DB11, он чувствует себя органичнее – даже с учетом того, что в DB11 используется не мерседесовская коробка передач, а 8-ступенчатый «автомат» ZF. К нему, кстати, претензий нет: и вверх, и вниз ходит быстро, передаточные числа подобраны достаточно хорошо, чтобы не скакать с одной передачи на другую в повороте.

В тех же поворотах отлично чувствует себя и шасси с утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости. Довольно холодный асфальт не позволял атаковать открытые, крутые виражи откровенно агрессивно, однако получаемый даже в таких условиях опыт говорит только о том, что в своем «азартном» амплуа DB11 V8 вполне может поспорить с более легкими спорткарами. При этом не жертвуя комфортом пассажиров. Разве не здорово?

Винного цвета Aston Martin смотрится удивительно гармонично среди тянущейся к солнцу виноградной лозы Бургундии.

Это именно тот случай, когда в гармонии было все: формы, цвета, запахи… даже вкусы, наверное. Время, остановись, ну что тебе стоит. А в ответ – порыв ветра, словно одобрительное троекратное похлопывание по щеке, означающее неизбежность грядущего. Ладно, едем дальше.

А едем мы в Женеву, где, в рамках автосалона, на стенде Aston Martin дебютировали два абсолютно разнополярных концепт-кара – дичайший гиперкар для трека с атмосферным двигателем V12 Aston Martin Valkyrie AMR Pro, а также электрический седан премиум-класса с системой автономного управления Lagonda Vision. Ну а что – Aston имеет право нынче гулять на широкую ногу: DB11 продается по меркам автомобиля класса гран-туризмо просто замечательно, да и на новый Vantage квота на этот год полностью раскуплена. Радует, что компания с оптимизмом смотрит в будущее и старается угодить и старообрядцам, и любителям инновационной электроники.

И ЭТО БУДУЩЕЕ, ПОХОЖЕ, НАЧИНАЕТСЯ УЖЕ СЕЙЧАС:

наш DB11 достаточно современен, чтобы называться спортивным автомобилем завтрашнего дня, но достаточно консервативен, чтобы быть привлекательным для былых фанатов марки. В перегруженной автомобилями Женеве Aston Martin чувствовал себя не очень комфортно, но стоило ему покинуть тянучки и взять курс на Италию, как все сразу встало на свои места.

Здорово, когда автомобиль оказывается честным с водителем с первых километров – Aston Martin DB11 V8 как раз из их числа. У меня ни разу за все почти что 2500 км пути не возникла мысль о том, что еще тогда, в Испании, он не поведал мне что-то о себе, чего мне знать не положено. Великолепное качество сборки, наилучшие материалы, превосходная настройка всех органов управления… Особенно понравились рулевое управление и тормозная система, которые остаются отзывчивыми и весьма острыми даже в комфортных режимах.

ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ, НЕДОСТАТКОВ У DB11 V8 ВСЕГО ДВА

 – есть несколько эргономических просчетов, а также немалая стоимость. За те деньги, что стоит DB11 V8, можно приобрести Mercedes-AMG GT R с более мощной версией представленного на «Астоне» двигателя, которому, благодаря сухому картеру, не грозит масляное голодание. Плюс, еще останется 22 тысячи евро на разные опции… ну или бензин и покрышки.

К слову, о «Мерседесе». Самое время окончательно ответить на вопрос, какому автомобилю мотор М177 подходит больше. Если вкратце – это двигатель все-таки для гран-туризмо. Если бы не современные требования к динамике спортивных кроссоверов, GLC бы за глаза хватило версии 43 AMG. Ну а в «Астоне» этот мотор чувствует себя как дома. В свое время похожий парадокс произошел с Dodge Viper: его V10 должен был стать прерогативой грузовиков RAM, а в итоге поселился в огромном родстере, который впоследствии стал легендарным. В общем, обмен двигателями между компаниями – это неплохо. Спросите у владельцев Toyota GT86 с моторами Subaru. Да и новая Supra с двигателем BMW обещает быть той еще зажигалкой.

ВЕСЬ ОСТАВШИЙСЯ ПУТЬ ASTON РАДОВАЛ СВОЕЙ ВЕЛИКОЛЕПНОЙ КОМПАНИЕЙ, ГДЕ БЫЛО ТЕПЛО, УЮТНО И КОМФОРТНО.

Он отлично смотрелся в модном Милане, где мог бы стать звездой любого fashion-мероприятия, с удовольствием облизывал апексы горных дорог Австрии, не досаждая кренами или соскоками с траектории, а наоборот, поощряя водителя отменным балансом и выверенной обратной связью. В свете вышесказанного нет сомнений в том, что Aston Martin ближайшие годы будет на подъеме – несмотря на жесточайшую конкуренцию в классе гран-туризмо. Он молод, красив, свеж. И опьянительно драйвовый и быстрый. Может ли быть что-то лучше? Ответы даст Vantage, но это будет в другой раз.

ОТВЕТЫ ДАСТ VANTAGE, НО ЭТО БУДЕТ В ДРУГОЙ РАЗ.
Aston Martin DB11 V8
Двигатель V8, 3982 см³, твин-турбо, угол развала цилиндров – 90˚
Мощность 510 л.с. при 6000 об/мин
Макс. момент 675 Нм при 2000-5000 об/мин
Трансмиссия Автоматическая, 8-ступенчатая, задний привод, самоблокирующийся дифференциал
Подвеска Сдвоенные поперечные рычаги спереди, многорычажная сзади, винтовые пружины, адаптивные амортизаторы, стабилизаторы
Тормоза Дисковые, вентилируемые, 400 мм спереди, 360 мм сзади, ABS, EBD, DSC, EBA, TC
Диски 9 x 20 спереди, 11 х 20 сзади, алюминиевый сплав
Шины 255/40 R20 спереди, 295/35 R20 сзади
Масса 1760 кг (снаряжен.)
Мощность/масса 290 л.с./тонну
0-100 км/ч 3.9 с. (заявлено)
Макс. скорость 300 км/ч (заявленная)
Цена 184.000 евро (в Европе)
В продаже Сейчас