На бумаге Jaguar I-Pace выглядит легкой мишенью для Tesla Model X: мощность и запас хода – меньше, разгонная динамика – хуже, а вау-эффект – слабее. Тем не менее, тест-драйв первого электрокара Jaguar дает понять, что без боя I-Pace сдаваться не будет. И еще неизвестно, кто для кого станет ночным кошмаром…

текст: ИГОРЬ КРАВЦОВ | фото: JAGUAR / ОЛЕГ ПЛАКСИЙ / АРТЕМ ГРЕБЕНЮК

Когда эти строки обретали свой вид в небезызвестном текстовом редакторе, в швейцарской Женеве проходил традиционный автосалон, на котором Jaguar I-Pace получил престижную премию «Европейский автомобиль 2019 года». Он не был первым электрокаром, который заслужил эту награду (в 2011-м ее завоевал Nissan Leaf), не был и первым спортивным автомобилем... Тем не менее, момент памятный, ведь I-Pace – первый электрический автомобиль со спортивными нотками, который удостоили столь высокой награды, и вообще первый «Ягуар», который стал «Автомобилем года». Последнее, если верить «Твитеру», очень обрадовало Яна Каллума. Учитывая, что первое место I-Pace выгрыз у восхитительного во всех отношениях Alpine A110 (ну не может же быть, чтобы столько журналистов писали «желтуху»), кроссовер обещает быть действительно чем-то интересным. Не зря я столько времени ждал его тест-драйва.

Как там пели Алена Винницкая и Надежда Грановская, которая Мейхер? «Попытка номер 5»? Почти. Я делал два запроса дилеру Jaguar и Land Rover компании «Авто Граф М» с просьбой предоставить I-Pace на тест, и только вторая попытка увенчалась успехом. Оно и ясно – надо сначала дать понять потенциальным покупателям, что I-Pace за зверь такой, а потом уже удовлетворять безразмерные аппетиты «работников пера и принтера». Но представители дилерского центра не знали, что эти недели промедления выльются в тяжелейшее испытание для их нового «технологического магнита»…

Чтобы «электрокот» не скучал средь таящих харьковских снегов, компанию ему сегодня составит машина, которой обязаны своим рождением и I-Pace, и Audi e-Tron, и Mercedes EQC -

РЕЧЬ, КОНЕЧНО ЖЕ, ИДЕТ О TESLA MODEL X, В НАШЕМ СЛУЧАЕ – P90D

Так получилось, что из вышеупомянутой троицы «претендентов» до наших краев быстрее всех добрался «Ягуар», так что именно ему в первом раунде предстоит отстаивать честь сугубо «автомобильных брендов» против строящейся империи Маска. Которая и машины строит, и в космос летает, и пневмопоезда тестирует. Но почему-то не спешит везти свои автомобили в Украину официально…

Что же, хвалю британцев за смелость – тем более памятуя, что каких-то лет 15 назад за Jaguar была закреплена репутация одной из самых консервативных премиум-марок на рынке. Сейчас от надменной классики не осталось и следа – кузов I-Pace с короткими свесами и по-кошачьему элегантным выгибом крыши напоминает настоящего хищника, за рулем которого можно представить стереотипного злодея: элегантно одетого, но достаточно болтливого, чтобы растрепать свои коварные планы. В свое время компания Jaguar проводила рекламную кампанию «Хорошо быть плохим», где главные негодяи кинематографа рассказывали о прелестях своей жизни. Поэтому, учитывая, что Tesla, как и Google, у многих ассоциируется с «корпорацией добра», мы сегодня получаем полноценную схватку добра со злом.

ПРЯМ СУДНЫЙ ДЕНЬ!

Если бы эта дуэль ограничивалась только внешним видом, то стороны заключили бы мировую. Более крупная Tesla предлагает более харизматичную оптику и не поддающиеся адекватному описанию двери (с ними – как в отношениях: от любви до ненависти один шаг), но ее пропорции не столь удачны – машина выглядит тяжеловесной. У «Ягуара» все наоборот: вау-фишечек, вроде крылатых дверей, нет, зато есть эстетика линий и четко прослеживаемая привязанность к концерну Jaguar/Land Rover – в тех же дверях. Скажем, дверные ручки на I-Pace – такие же, как на Range Rover Velar. Целесообразность этого решения все еще сомнительна (особенно в условиях украинской зимы), но на что не пойдешь ради увеличения запаса хода на несколько километров. Плюс, таким образом двери лишаются элемента дисгармонии.

А МАШИНА ЗЛОДЕЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ГАРМОНИЧНОЙ – ДИСБАЛАНС У НЕГОДЯЯ МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО В ГОЛОВЕ!

Если условный «преступник» надумает грабить банки, то он наверняка предпочтет «Тесле» Jaguar. Во-первых, «Ягуар» - или, как с протяжкой говорят британцы, «Джэээг» - ему полагается по статусу и образу, это аксиома. Во-вторых, у I-Pace всего пять мест, а не шесть, как у Performance-версии Tesla – а значит с меньшим количеством сообщников придется делить добычу. Ну и, в-третьих, у него полно места, куда класть добычу. В I-Pace, как и в «Тесле», имеется два багажника, но, по правде говоря, полноценный багажник у британца только один, сзади – он имеет объем 536 литров. А в переднюю 28-литровую «шкатулку» поместятся лишь печеньки к пятичасовому чаю да копилка какого-нибудь очень маленького вкладчика банка. Зато у этой фронтальной «шкатулки» есть газовые упоры – мелочь, а приятно.

ЕСЛИ В ПЕРВЫХ ДВУХ ТАЙМАХ TESLA И JAGUAR ШЛИ БОК О БОК, ТО В ПЛАНЕ ИНТЕРЬЕРА I-PACE ВЫРЫВАЕТСЯ ВПЕРЕД.

Конечно, огромный планшет Model X до сих пор производит неизгладимое впечатление, но с точки зрения оптимизации рабочего места водителя это не наилучший вариант – все-таки хочется разделить зоны климат-контроля и информационно-развлекательного блока если не на две зоны, то на два экрана – тогда бы меньше приходилось отвлекаться от дороги. Да и качество материалов, а также сборки у Model X ощутимо ниже. I-Pace же, несмотря на разницу в классе и габаритах, себе таких вольностей не позволяет – еще бы, при такой-то цене. В его интерьере, на мой взгляд, прекрасно все: начиная от руля с алюминиевыми вставками, и заканчивая такими мелочами, как подрулевые переключатели – они тоже имеют алюминиевые насадки. Металл приятно холодит руки, тактильно весь салон воспринимается как обволакивающий кокон премиум-класса. 

А какие здесь шикарные ковшеобразные сиденья с обилием регулировок… Жаль, что это дорогостоящая опция.

Нельзя не отметить более практичную «двухэтажку» из мониторов по центру, которая удобнее сенсорного телевизора Model X, а на фоне F-Pace, тестируемого ранее, выглядит инопланетной технологией. Не покидает ощущение, что ты находишься в действительно современном автомобиле: все работает быстро и четко, автомобиль с первых секунд сам подсказывает, как им управлять и какими функциями он располагает. Например, можно вывести на экран информацию о работе системы рекуперации, работе батареи (отдает она электроэнергию или получает). Чуть ниже – сподручный блок управления микроклиматом: регулировка температуры, уровень обдува, подогрев сидений – все это настраивается интуитивно просто, понятно и, что немаловажно, красиво визуально. Хотя мир полон слухов о том, что вся эта диджитал-красота имеет свойство вырубаться и глючить в самый неподходящий момент, нас судьба как-то обошла стороной и уберегла от несовершенства технологий. Либо же технологии очередным патчем подтянулись, и все эти проблемы с черными экранами климата и мультимедиа остались в прошлом. Скорее всего, так оно и есть – ведь технологию обкатывает не только I-Pace, но и чуть ли не все современные Land/Range Rover.

Оформление приборной панели с меняющейся графикой, строгие, но мягкие линии – во всем этом тоже читаются фамильные черты концерна Land Rover/Jaguar. К счастью, интерьер I-Pace не стал копией Velar с эмблемами прыгающей кошки. Взять хотя бы управление коробкой передач: привычная для большинства Jaguar и того же Velar «шайба» в I-Pace заменена блоком клавиш. Положений, как и у традиционного «автомата», четыре – «драйв», «нейтраль», «задний ход» и «паркинг». А ведь здесь мог быть нефиксируемый джойстик в стиле нового Evoque…

До этого момента оба автомобиля шли на равных, так что лишь измученные зимами дороги расставят все точки над «Ай». Поскольку «Тесла» прибыла на тест будучи хорошо подразряженной, а тратить время на кофеек у розетки не хотелось, я договорился с владельцем Model X, Ростиславом Винником (руководителем СТО "AMPERA MOTORS"), что он прокатится на I-Pace выступит в роли независимого арбитра – тем более, что все плюсы/минусы и нюансы американской машины ему хорошо известны. А вот я о многих не знал.

Из очевидного – ModelX ощутимо быстрее: на разгон до 100 километров в час в режиме LudicrousTesla тратит менее трех секунд, в то время как I-Pace нужно пять. Ну и, конечно, вау-фактор. В остальном же X – машина достаточно требовательная к регулярному и качественному уходу: ввиду своей полной массы, превышающей три тонны, Tesla не очень комфортно чувствует себя на разбитом украинском асфальте, так как основные рычаги и компоненты подвески изготовлены из алюминия и просто не рассчитаны на подобные нагрузки. Как результат – паразитические вибрации по кузову, которые усугубляет растяжение и нагрузка на металл в силу перегрузок на разгонах. Ростислав занимается продажей и обслуживанием автомобилей Tesla достаточно давно, поэтому рекомендует заезжать на них на сервисные станции каждые 3-5 тысяч километров – для плановой проверки основных узлов на изношенность и ослабление. Ведь даже Илон Маск не в силах переписать сопромат и законы физики для этого огромного, тяжелого, но чертовски быстрого кроссовера.

Другой ахиллесовой пятой Model X являются двери, причем как передние так и задние: задние в любом замкнутом пространстве имеют привычку недооткрываться или не открываться вовсе, а передние страдают от дефективных передних замков, которые не стали сильно лучше даже после рестайлинга. Хотя Ростислав покупал машину практически новой – ее пробег не превышал тысячи километров, он уже потратил на ее ремонт немалую сумму. Но он уверен, что это оправданные расходы, учитывая неподражаемую динамику. Да и вообще относится к своей машине не как к машине (вот такой вот каламбур), а как к гаджету.

Опробовав Jaguar I-Pace, Ростислав признал, что тот мало в чем уступает «Тесле», а в некоторых аспектах – и превосходит ее. Стало быть, премию «Ягуару» выписали не за красивые глаза. Как заметил мой друг, I-Pace – автомобиль более всесторонне развитый, более практичный, более качественный в исполнении. Это та машина, на которой можно спокойно передвигаться по городу каждый день, не опасаясь, что ее двери выкинут какой-то фокус. Ну и проблем с лишним весом у I-Pace тоже нет.

На мой вопрос о том, поменял бы он Model X на I-Pace Ростислав отвечает отрицательно – ему нужна машина побольше. Но он не сомневается, что хлопот и головной боли у владельцев I-Pace в Украине будет меньше, чем у владельцев «Тесл».

МОИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ СХОЖИ…

за исключением того, что я впервые опробовал электрический спорткар, пускай и в кроссоверной упаковке. И, надо признать, после таких встреч иной раз задумываешься, что же течет у тебя по венам – бензин или ионы лития. Забегая наперед скажу, что я для себя обнаружил у машины лишь два недостатка – ограниченный запас хода и стоимость.

Как и любой другой автомобиль, I-Pace не состоялся бы как качественный продукт без правильной базы. В пресс-релизах компании говорится, что первый электрический Jaguar построен на совершенно уникальной алюминиевой платформе, но главный инженер проекта I-Pace, Грэм Уилкинс, говорит, что это не совсем так – на самом деле, используется глубоко модифицированная платформа, которая была у RangeRoverVelar и JaguarF-Pace. Однако маркетологи утверждают свое и простят все-таки считать эту платформу новой, и даже специально придумали для нее название – D7E. Лично мне без разницы, кто в этом вопросе прав больше, главное – результат. А результат следующий – управлять автомобилем массой в две тонны настолько легко, что кажется, будто это полноприводный горячий хэтчбек. Наиболее подходящим к характеру электромобиля лично мне кажется динамический режим, когда все органы управления чутко реагируют даже на незаметные команды водителя и дают ощущение по-настоящему спортивного автомобиля во всем, начиная от руля, его точности и веса, и заканчивая педалями. Всего же у I-Pace 4 режима: эко-режим, дождь/лед/снег, комфортный и динамический. Последний, как вы понимаете, мне и понравился больше всего – несмотря на то, что именно в нем батарея расходуется наиболее активно. Есть еще кнопка отключения системы стабилизации, а также подрежим удержания постоянной скорости на бездорожье, для подъемов и спусков – в нем машина будет карабкаться, вывешивая колеса, но не превышая скорости в 28 километров в час. Но это уже бонус, нежели жизненная необходимость. Внизу – две клавиши регулировки дорожного просвета пневматической подвески.

Да, тестовый I-Pace оснащен опциональной пневматической подвеской. Поскольку машина ощутимо легче Model X и, надо полагать, делалась с прицелом на эксплуатацию не только на дорогах Калифорнии, а по нашему бездорожью I-Pace просто плывет, причем независимо от выбранного режима. Как с пружинной, так и с пневматической подвеской (то есть с такой, как на нашем тестовом автомобиле) кроссовер имеет клиренс в 154 мм, и пневматический вариант позволяет поднимать автомобиль во внедорожном режиме до 204 мм, а на больших скоростях, напротив, опускать автомобиль до 144 мм.

Человеку, который никогда не ездил на электромобиле со спортивными задатками, будет тяжело понять те эмоции, которые испытываешь при разгоне на I-Pace

машина выстреливает со светофора без промедления, без заминки, без задумчивости, раз за разом штампуя заявленные производителем 4.8 до «сотни». Это, конечно, не прыть Tesla, но синтетический голос ДВС, доносящийся из динамиков, придает происходящему ощущение испытания инопланетных технологий. Причем I-Pace, словно классный спортседан, может убедительно разгоняться не только с места до «сотни» - ускорение на любых скоростях происходит практически молниеносно. Но в таком динамичном режиме движения каждый пройденный километр равен как минимум двум прогнозируемым. Для I-Pace заявлен запас хода в 480 км.

И даже если предположить, что вы будете ездить очень динамично и получите на выходе 240 км, это неплохой показатель как для городского автомобиля (если учитывать, что с каждого светофора вы будете уходить с «тапкой в пол»). Что касается поездок на межгород, то в этом случае лучше не рисковать и прислушиваться к рекомендациям по стилю езды, использовать круиз-контроль… Думаю, в таком случае если не 480, то 300-350 км проехать реально. Ведь есть же примеры «Тесл», на которых доезжают от Харькова до Киева. Но нужно ли на этом автомобиле преодолевать большие расстояния и свои эмоции собирать в кулак и откладывать в сторону? Ведь вся прелесть в том, что это настоящий драйверский автомобиль

И это тот редкий случай, когда «драйверский автомобиль» не значит «расточительный» - если, конечно, отбросить стоимость машины в дилерском центре. Полная «заправка» I-Pace в Украине обойдется максимум в 150 гривен – это если заряжать машину с 0 до 100 процентов. Процесс зарядки небыстрый – чтобы восполнить запасы батареи на 90 кВт-ч от бытовой сети, нужно несколько часов. В автомобиле применены самые современные литий-ионные батареи – литий-никель-марганец-кобальтовые. Они объединены в 436 ячеек в 36 блоках и расположены равномерно по днищу I-Pace. За счет этого хорошо смещен вниз центр тяжести, поэтому, наряду с самым жестким кузовом на кручение среди всей линейки автомобилей Jaguar, у I-Pace получаются самый низкий центр тяжести и очень жесткий кузов, которые положительно влияют на его управляемость, а также на способности I-Pace проходить всяческие неровности, вроде гребенки и ям. На мой взгляд плавность и комфорт прохождения неровностей на голову выше даже, чем у ранее тестируемого F-Pace.

Любопытно, что характер I-Pace таков, что в нем не заскучает ни активный драйвер, ни человек, для которого автомобиль – лишь инструмент для доставки себя любимого из пункта А в пункт Б. Последнему будет интересно сыграть с машиной в игру «Выиграй лишний километр» с помощью KERS. В городе очень интересно и даже полезно пользоваться режимом полной рекуперации: на городских скоростях практически вообще не нужно пользоваться педалью тормоза. Достаточно отпускать педаль газа – и замедление происходит самостоятельно: уверенно, ощутимо, вплоть до полной остановки автомобиля.

К сожалению, вплотную познакомиться с Tesla Model X не удалось, но что-то подсказывает мне, что при всех прочих обстоятельствах я бы выбрал Jaguar. Он качественнее собран, качественнее «едет» и не является в деталях задумкой ради задумки. Это и рациональный, и эмоциональный автомобиль. Поэтому у него впереди светлое будущее. 

ОСОБЕННО ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ ПРЕМИИ «АВТОМОБИЛЬ ГОДА».

Интерес к электромобилям во всем мире уже очень велик, но спрос на кроссоверы пока перекрывает тягу к зеленым технологиям. Однако в 2017 году было продано 1.2 миллиона электромобилей во всем мире, в 2018-м – на 70 процентов больше. Наверное, исходя из этой статистики компания Jaguar выпустила свой электрический кроссовер. И вряд ли тут дело в каком-то реваншизме с «Теслой» - мол, «империя наносит ответный удар».

Перед расставанием я не мог не проверить и задний ряд I-Pace, где открывается изумительный вид на природу через панорамную крышу. Она, кстати, идет уже в базовой комплектации. И, удивительно, сидеть сзади на высоком диване очень удобно – при переднем сидении, настроенном под меня (мой рост – 180 см), задний пассажир получает хороший обзор, а также внушительный запас места в стопах и коленях. Над головой жизненного пространства тоже вполне достаточно. В колени седоков смотрят дефлекторы микроклимата на стойках и кнопки подогрева сиденьях на центральной консоли – так что холодно зимой не будет. И скучно тоже – можно «позалипать» в любимый гаджет, который будет подзаряжаться от одного из двух разъемов USBType-C или от 12-вольтовой розетки. Подлокотник с парой подстаканников тоже в наличии. Вообще удивительно, насколько просторен I-Pace внутри при скромных внешних габаритах.

Может быть, все поменялось – и не такое уж и зло теперь «Ягуар»? Во всяком случае, по ряду позиций он точно приветливее Tesla. И уж точно не будет предательски капать вам снегом за шиворот, когда вы захотите сесть на задний ряд сидений. Ответ на этот вопрос даст только время – посмотрим, как покажет себя I-Pace в плане надежности. 

НУ А МЫ ЖДЕМ НОВЫХ БИТВ
Jaguar I-PACE HSE EV 400 AWD
Двигатель Два синхронных электродвигателя (по одному на оси), литий-ионная батарея 90 кВт•ч
Мощность 400 л.с
Макс. момент 696 Нм
Трансмиссия Полный привод, 1-ступенчатая КПП
Подвеска Сдвоенные поперечные рычаги спереди, сзади - многорычажная Integral Link, пневмобаллоны (опция), стабилизаторы поперечной устойчивости
Тормоза Дисковые, вентилируемые, с системой рекуперативного торможения, ABS, EPB, EBA
Диски 20 дюймов спереди и сзади
Шины 245/50 R20 спереди и сзади
Масса 2133 кг (снаряженная)
Мощность/масса 188 л.с./тонну
0-100 км/ч 4.8 c
Макс. скорость 200 км/ч (ограничена электроникой)
Цена 85.220 евро (тестируемого авто)
В продаже Сейчас
Tesla Model X P90D (Performance)
Двигатель Два трехфазных асинхронных электродвигателя (по одному на оси), литий-ионная батарея 90 кВт•ч
Мощность 772 л.с. (259 на передней оси + 503 на задней)
Макс. момент 830 Нм
Трансмиссия Полный привод, 1-ступенчатая КПП
Подвеска Сдвоенные поперечные рычаги спереди, сзади – многорычажная, пневмобаллоны, стабилизаторы поперечной устойчивости
Тормоза Дисковые, вентилируемые, с системой рекуперативного торможения, ABS
Диски 20 дюймов спереди и сзади
Шины 265/45 R20 спереди, 275/45 R20 сзади
Масса 2441 кг (снаряженная)
Мощность/масса 316 л.с./тонну
0-100 км/ч 3.2 c (в режиме Ludicrous)
Макс. скорость 250 км/ч (ограничена электроникой)
Цена Ок. 130 тысяч долларов
В продаже Импорт из США/Европы