За последние 20 лет кроссоверы полностью перекроили картину автомобильного рынка, став тем самым форматом, без которого не могут существовать даже Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce. Больше всего от этой тенденции страдают традиционные рамные внедорожники, у которых кроссоверы увели миллионы покупателей. Вот мы и решили выяснить, смогут ли классические покорители бездорожья выстоять под натиском новомодных SUV, а потому свели нос к носу технологическое чудо в лице BMW X7 и консервативного гиганта Lexus LX 450d. И результат оказался обескураживающим.

текст: ИГОРЬ КРАВЦОВ | фото: СТАНИСЛАВ ЗАХАРОВ

Абсурд! Эти журналисты сломались, несите следующих! Где это видано, где это слыханно?

Если уже на вступительном слове в вашей голове проскользнула одна из вышенаписанных мыслей, никто не обидится – в конце концов мы и не скрываем, что сравниваем два разных мира. Со своими порядками, требованиями и ценностями.

C другой стороны – а что нам мешает это сделать? Наши британские коллеги имели смелость сравнивать Subaru Impreza STI с Lamborghini Gallardo Superleggera, а их коллеги из журнала Car, в свою очередь, еще в 1990 году сравнивали BMW M5 с Ferrari Testarossa. В нашем случае, надо полагать, машины имеют общего куда больше, чем японский хэтчбек и итальянский ультимативный суперкар. Тем более, что одна из них наверняка будет отбивать клиентуру у другой. Как вечно голодный друг на вечеринке, который всегда съедает больше всех кусочков пиццы. И все равно через полчаса заявляет, что у него живот урчит.

Делать банальный обзор нового BMW X7 в первую очередь было неинтересно нам – да, думаю, и вам не очень интересно: подобных обзоров в YouTube уже достаточно. Потому соригинальничаем и выдадим более интересный сюжет, загнав новый BMW X7 на территорию Lexus – в пустыню, которая каким-то чудом возникла под Харьковом. 

с вами Игорь Кравцов, вы смотрите канал EvoTrips и сегодня у нас сравнительный тест BMW X7 и Lexus LX.

И хотя на нашей сегодняшней вечеринке не так много людей и еще меньше автомобилей, с ними надо познакомиться. Прежде всего – с четырехколесными друзьями. Между которыми небольшая разница в габаритах, но существенная разница в годах.

Всему своё время. Фирма BMW долго не решалась зайти в сегмент больших кроссоверов, боясь, что громоздкость повредит фундаментальному для марки «удовольствию от вождения».Однако в какой-то момент само понятие «driving pleasure» трансформировалось настолько, что даже спокойный, комфортный BMW X5 четвертого поколения, в котором нет ярко-выраженных спортивных ноток, стал одним из немногих современных кроссоверов, которые могут вызвать улыбку на лице водителя не только за счет разгонной динамики или количества электронных примочек, а и благодаря организации процесса вождения. BMW X7, который построен на одной базе с Х5, не сильно отличается от своего родственника в этом плане – «масштабировать» удовольствие от вождения баварцы умеют.

Хотя механически Х5 и X7 близки, последний несет в себе немало изменений. Так, уже «в базе» Х7 оснащён адаптивными амортизаторами и пневмоподвеской с отличными от X5 баллонами. Переработаны все резинометаллические шарниры задней многорычажки. Модифицированы, в том числе по «железу», рулевые механизмы ― включая опциональный задний. Все это сделано для того, чтобы компенсировать увеличение размеров автомобиля и его массы в ощущениях за рулем. Кроме того, инженерный состав прекрасно понимал, для кого именно создается автомобиль, поэтому при прочих равных настройки шасси Х7 на 20–30% комфортнее, чем у Х5 в сравнимых модификациях. Едва ли вы ощутите эту разницу в реальной жизни, но едет Х7 приятно-упруго, причем на любой поверхности и при любом режиме шасси – клевков и раскачек подвеска не допускает. «Бээмвэшность» чувствуется даже тогда, когда автомобиль попадает на песок – как в нашем случае. Причем эта «бээмвешность» проявляется не только в точных, прогнозируемых реакциях, но и в оперативной работе электронных систем, которые успешно борются с диагональным вывешиванием и пробуксовкой. Углы въезда и съезда достигают 25º и 22º соответственно, так что в подобных условиях Х7 далеко не беспомощен. Тем более, что во внедорожных режимах клиренс увеличивается на 40 мм с базовых 221.

Управлять Х7 на песке нетрудно, однако на асфальте становится очевидно, что именно он является стихией кроссовера – здесь кроссовер ведет себя как типичная легковушка, причем даже без поправки на габариты и массу. Отклики на органы управления – быстрые и понятные, крены – скромные. Иными словами, те, кто думал, что Х7 на оду будет вести себя как желеобразный торт на тарелке, который несут во время землетрясения, будут удивлены. Лично мне управление Х7 понравилось, во всех аспектах – в том числе и управление тягой. Наш подопечный – представитель версии M50d, а это значит, что у него четыре турбокомпрессора, гигантский крутящий момент в 760 Нм, и разгон до сотни за 5.4 секунды. Надо полагать, что именно эта версия будет самой популярной в Украине, учитывая ее динамические способности и умеренную экономичность – на параметр экологичности у нас как-то не принято обращать внимание.

В отличие от внешности. Автомобили BMW всегда хочется оценивать прежде всего за водительские качества, а уже потом за все остальное. Не стану скрывать, внешность Х7 может понравиться далеко не каждому, однако, как и большинство баварских автомобилей, в жизни он выглядит лучше, чем на фото или видео. В монументальном образе можно увидеть определенную схожесть с другими марками, но в деталях это стопроцентный BMW, начиная от агрессивных фар, которые можно доукомплектовать лазерно-люминесцентным дальним светом, бьющим на 600 метров, и заканчивая задними фонарями в стиле 7 серии.

BMW с тремя рядами сидений – явление давно не новое, но тут уровень этих трех рядов выведен на новую высоту. Салон, как можно судить по колесной базе, просторен, обязательные три ряда сидений оснащены электроприводами. Для галёрки имеется свой привод складывания и раскладывания, чем может похвастать далеко не каждый премиальный SUV. Базовое исполнение предусматривает трёхместный диван в качестве второго ряда, но можно заказать два капитанских сидения. Качество материалов, как и положено в данном сегменте, на межгалактическом уровне – покидать салон Х7 не захочется ни водителю, ни пассажирам. Ведь каждый сможет найти себе здесь развлечение. У водителя, помимо приятной управляемости, в распоряжении есть великолепная информационно-развлекательная система с сенсорным и жестовым управлением, цифровая панель приборов, а также ассистенты управления. Лично мне из когорты электропомощников больше всего понравился режим автоматического выезда задним ходом, когда электроника дублирует команды водителя в обратном въезду порядке.

Хотя меня едва ли можно причислить к фанатам автомобилей подобного рода, Х7 произвел более приятное впечатление, чем я ожидал. Да и на бездорожье он оказался отнюдь не беспомощным. Чем же ответит его сегодняшний консервативный соперник?

Нынешнее поколение LX, если не считать рестайлинги, выпускается с 2007 года. Чтобы вы сполна осознали, как это много – в том же году был представлен первый iPhone… и, кстати, Nissan GT-R. Японцы известны своей любовью к совершенствованию уже имеющейся продукции, а потому продажи LX (равно как и GT-R) не думают падать. Ведь за всеми изменениями хранится то ядро, за которое эти машины так любят миллионы людей по всему миру.

В Lexus LX все по-прежнему большое и солидное, но после рестайлинга в 2015 году автомобиль приобрел нотки утонченности. Фары стали светодиодными, колеса – 20- или 21-дюймовыми, а хрома на кузов отвесили ровно столько, сколько должно быть на дорогой машине, подчеркивающей статус владельца.

Под стать внешности обновился и интерьер, где превалирует современная архитектура с тонкими, аккуратными кнопками, компактными барашками, аналоговыми часами в алюминиевом корпусе и гигантским 12.3-дюймовым дисплеем. Но, традиционно для японских автомобилей, тут есть целый ряд нюансов, прежде всего – по части эргономики. Пользоваться клавишами на центральном тоннеле можно лишь сильно согнув руку в запястии, а передвижение по меню мультимедийной системы организовано через не самый удобный джойстик. Но это – те мелочи, на которые можно закрыть глаза. Скорее всего, интерьер LX просто изначально не разрабатывался с прицелом на такое обилие технологий, которое дарит 2019 год.

В основе самого большого внедорожника Lexus лежит та же рама, что и у дорестайлинговой версии – задняя подвеска все еще зависимая, - при этом версия LX 570 комплектуется олдскульной 367-сильной V-образной «восьмеркой» без наддува. Только теперь этот двигатель сочетается не с шести-, а восьмиступенчатым «автоматом», что положительным образом сказывается на топливной экономичности и разгонной динамике. У нас же версия с турбодизелем, что выливается в 272 лошадиные силы мощности и 650 Нм момента. С этим двигателем идет только шестидиапазонный «автомат», который сразу дает мне понять, что я не являюсь целевой аудиторией данного автомобиля – его реакции на кикдаун спокойны и неторопливы. Тем не менее, по паспорту LX 450d разгоняется до 100 километров в час за 8.6 секунды – весьма неплохо как для рамного внедорожника массой 2,5 тонны.

Несмотря на архаичную как для легковой машины (но необходимую для внедорожника) конструкцию, Lexus довольно умело скрывает ее особенности благодаря «умной» пневматической подвеске. Электроника самостоятельно меняет жесткость амортизаторов, причем не отдельно друг от друга, а системно, исходя из нагрузки на каждый из них. Жесткость передней подвески увеличивается на торможении, задней – на разгоне. Таким образом «Лексусу» удается избежать «кивков» и «приседаний» соответственно. Подвеска также поддерживает оптимальный дорожный просвет, а еще подбирает клиренс в зависимости от скорости движения.

Но по-настоящему олдскульный подход Lexus реализует себя на бездорожье, в том числе на песке. Хотя габариты Lexus LX после обновления увеличились за счет новых бамперов, приличные углы въезда и съезда (25 и 20 градусов соответственно) и большой дорожный просвет (225 миллиметров) остались прежними. Помимо этого, в арсенале LX есть постоянный полный привод, поэтому его возможности на бездорожье определяются только шинами и навыками водителя. При желании из LX можно сделать приличный экспедиционник, но вряд ли кто-то в здравом уме будет пачкать салон с нежнейшей кожей резиновыми сапогами в грязи. Или станет мостить рядом с хромированными молдингами матовый шноркель.

Когда остальные автопроизводители выворачиваются наизнанку, выдумывая новые фишки, LX двигается вперед в ногу со своими клиентами. За молодежью пусть бегают NX, UX, IS и конкуренты. LX, несмотря на серьезное обновление, остается монументальным, простым и надежным. И, кажется, будет таким всегда. Именно эти факторы, наверное, и поддерживают спрос на него на столь высоком уровне. Но что скажут другие эксперты?

Как было сказано ранее, в нашем тесте присутствуют и другие испытатели. Зачем? Я не мастер спорта по авторалли. Даже не КМС. И уж тем более не человек, который профессионально продает автомобили. Поэтому, чтобы сегодняшний сравнительный тест получился предельно объективным, у нас есть два профессионала, которые поделятся своим мнением об обеих автомобилях.

Один из них – многократный призер чемпионата Украины по ралли Антон Кузьменко, который в свойственной для гонщиков юморной манере описал свои впечатления от этих двух гигантов. Как отметил Антон, эти два автомобиля, по сути, несравнимы, так как проповедуют разные автомобильные ценности: Lexus делает ставку на комфорт, надежность и уверенность водителя за рулем, а BMW – на удовлетворенность водителя самим процессом управления автомобилем. Типично для BMW и для Lexus – собственно, за эти качества фанаты обоих марок эти машины и любят.

Юрий, который занимается продажей автомобилей BMW, поддерживает мнение Антона, отмечая, что Lexus – автомобиль для тех, кто никуда не торопится, кто ценит надежность и плавность хода; BMW же – автомобиль более взрывной, более молодежный, более яркий в эмоциональном плане.

НУ А КАКОЙ ЖЕ ВЫВОД МОГУ СДЕЛАТЬ Я САМ?

Во-первых, этот тест однозначно не был напрасным – он несет в себе рациональное зерно. И хотя два автомобиля действительно очень разные, со своей аудиторией, аудиторию в несколько сотен человек они все же будут делить. Вопрос лишь в том, что клиенту нужно больше – уверенность и комфорт или эмоции и драйв.

Во-вторых, оба автомобиля имеют место быть в наши дни – чем, собственно, и объясняется повышенный спрос на них. Ну и, в-третьих, поведение автомобилей часто определяется не столько классом и конструкцией, сколько идеалами и философией бренда. А в этом плане точек соприкосновения у Lexus и BMW не так много. Далеки, как разные галактики.